2021年十二周（2021年3月22日-3月26日）
本周除了尚未上市实际已经上市的大众ID.4系列正式上市之外，其余两则大事件集中在传统车企决定停止研发下一代内燃机以及由小米等为代表的手机厂商开始涉足汽车制造。
有越来越多欧洲企业公开表示未来将停止内燃机的研发，除了表明全面进军电气化的决心之外，实际上内燃机经济性瓶颈越来越难以突破也是事实之一。
在特斯拉电动车之后，消费者所能接触的「竞品」大都来自新势力品牌，而传统车企始终未推出正经的纯电动汽车产品。所谓正经的纯电动汽车产品是指基于纯电动平台全新打造，所以大众ID.4系列实际代表传统车企一次正式的回应，ID.4的表现能否超越特斯拉？
苹果、华为、小米等互联网企业都有传出将进军汽车行业的消息，值得关注的是过去专注于为手机、电脑企业提供代工的富士康宣布转型汽车代工，这被认为是手机企业将要转型汽车制造的一个重要信号。于是，问题就来了，手机厂商进军汽车行业有没有优势？
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奥迪宣布停止研发下一代内燃机
虽然只是停止研发下一代内燃机，奥迪依然会在现行发动机上不断进行优化、升级、改造以便迎合越来越严苛的排放法规，但其实也能看到当内燃机发展到今天，其在经济性上的瓶颈越来越大。
所谓的越来越大可以理解为，需要投资更多资金、成本，而只能提升一小部分经济性。内燃机已经度过了其迅速提升的阶段，接下来关于经济性的部分如同鸡肋。
由于当前法规更倾向于提升经济性，而非提升动力，所以主要路线依然为提高压缩比，但即便做到马自达压燃发动机的程度，油耗提升也不太明显，反而带来了更重的引擎以及更高的售价。
于是，停止研发经济性发动机是一个正确的决定，毕竟继续在内燃机上投入得不偿失，不如在电气化上进行投入，越大比例的运用电气化可以越大程度的提升经济性。更何况在低端车型上采用弱混的方案，于整体成本变化也不甚明显，消费者依然可以购买廉价但更节油的汽车。
所以，未来内燃机市场的一大特点是搭载非经济用途燃油发动机的车型，售价会快速飙升。而原因主要为以下三点：
1、以小排量发动机+弱混或者普通混动的动力搭配会长期存在；
2、随着各国对发动机排放做出严格要求，排量正在进一步缩减，中大排量快速向小排量发动机推进。原因是中大排量发动机征税加重以及需要额外支付费用购买排放；
由2.0T向上，尤其是3.0T、4.0T的车型售价正在快速上升，一部分原因是不再国产，一部分原因是车企努力降低排量，比如C63已经开始使用2.0T，购买传统V8则要支付更高的费用。
3、物以稀为贵。当纯电动汽车销量越来越大，燃油又不会完全中止供应，大排量发动机以其高昂售价和独一无二的身份会逐渐成为高端人士的玩具。
其逻辑类似于，手工业经由机械化生产之后，生产资料和生产成本快速降低，更高成本的手工业逐渐进化成为「匠人精神」，开始成为高端、奢侈的代名词。
事实上，如今V8引擎越来越难寻踪迹，大排量引擎已经开始退出主流消费区间，此前距离中国消费者最近的一款大排量引擎为Mustang 5.0 V8引擎，错过了就没有了。
小米造车有优势吗？
本质上，手机企业造车一点优势都没有，如果硬要说一个优势，那就是轻装上阵。
作为一个新兴业务，小米等手机制造企业可以将所有的融资都投入到造车事业中，但对传统车企来说，并非不能如此，实则因为一百多年的发展所经历的盘根错节的供应商、工会等，已经渗透到方方面面，甚至已经成为稳定社会结构的支柱产业。
即便抛开社会稳定性不谈，传统车企投资纯电动汽车，也需要解决两种问题：
1、投资纯电动汽车，现在的产品线怎么办？
2、投资纯电动汽车，是像互联网企业一样作为独立投资项目，还是作为旗下的一个事业部？
如果作为独立项目投资，那就需要现有公司拿出未来几十年的利润，如果作为旗下的一个事业部，那就不可避免的会干涉到目前已有的燃油车产品线。
大众汽车选择了第一种方案，投资MEB平台花掉很多钱，董事会各种宫斗，一向稳定的大众集团高层都没有像现在这么动荡过，因此传统车企不是不做纯电动汽车，而是在保证社会结构基本稳定的情况下，慢慢转型。
可是，这就意味着手机厂商更适合造车了吗？
除了前面说的手机厂商心无旁骛的投资到纯电动汽车中去，其他基本都是劣势。很多网友认为纯电动汽车没有门槛，就单纯是电池、电机、逆变器组装起来，然后套一个互联网的盒子。手机厂商因为在互联网方面思维更加开阔，可以制造比较好的车载系统，但果真如此吗？
第一点是几乎所有的手机互联网厂商都搞不定一辆完整的车。
蔚来的第一辆车ES8，能耗过高，电量消耗很大，动力不平顺，差点破产，直接影响了后面投资的轿车，等渡过劫难，Model 3的不断降价，让这台车直接失去了生产的必要；小鹏的第一辆车G3，座椅、转向、加速都有各种各样的问题，实在称不上一辆好车，即便是秉承互联网思维的第一款轿车P7，在实际使用层面还是有一堆问题。或许新势力汽车要把传统车企走过的坑，一个不落的重新走一遭，才能做好一辆车。
就算是特斯拉第一辆车Roadster，那也有经过了十年，才有了相对想用的底盘。即便到今天，Model 3在「车」的部分依然落后传统车企。
第二点，手机厂商完全依赖代工厂无法具备竞争优势。
特斯拉实际上是目前最能把纯电动汽车优势发挥的企业，各种自研，包括芯片、电池、平台，所有核心技术掌握在自己手中，同时没有广宣投入，才能做到如此具备竞争力的产品和具备震撼力的价格。
如果手机企业完全依靠共享纯电动平台，采购宁德时代的电池，由代工厂制造生产，最终在成本控制环节束手无策、无能为力，也无法形成自己的竞争力。目前大多数传统车企都在自主研发电池技术、投资汽车工厂，就是希望从研发到电芯再到制造全方位的控制成本。事实上这是一笔不小的投资。
至于充电桩配套设施更是一个无底洞，为了提升自有品牌纯电动汽车的用车体验，研发更高功率的充电方案几乎势在必行，也因此需要建设支撑私有协议的充电桩，比如特斯拉超级充电桩。这种基础设施的投资不像设立售后服务点一样，而是要在一二线城市、全国高速网络全面布局，可以说是个无底洞的存在。
消费者期待手机厂商涉足汽车，主要看中其在智能操作系统部分的竞争力，单纯作为一款车，动力、悬架、转向甚至安全性都会很成问题，更别说电池热管理的难题了。
汽车行业是个隐性门槛很高的行业，对手机厂商来说，把汽车作为智能终端融入到自己的生态圈里，完全没有必要自己下场做车。要参与汽车行业有很多种方案，研发车载系统，研发电机、电池技术、研发芯片、研发自动驾驶等等都更加明智。
ID.4系列能否超越特斯拉Model Y
虽然ID.4刚刚交车，销量并未公布，但整体看其超越Model Y销量的概率应该较低。这主要源自于以下几点原因：
1、凡和传统经销渠道有扯不清道不明关系的汽车厂商在新能源汽车的发展上都很困难。新能源汽车透明的定价、透明的配置、透明的售后基本完全告别传统渠道完全了。
如果不承诺传统渠道返点返利，传统渠道不光不会推动ID系列的销售，反而故意扯后腿，回到继续讲价，继续强制购买保险，贷款收金融手续费的状态。
2、大众ID 4现在有明显的缺点，在特斯拉Model Y尚未推出单电机版之际，大众ID 4使用单电机售价已经集中到20-25万之间了，而标准续航版单电机Model Y以及长续航单电机Model Y售价必然低于30万，届时增加ID.4的竞争压力。
由于控制成本ID 4内饰精致程度并不如特斯拉Model Y，空间上虽然比较占优势，但鼓刹又拖了后腿。现在吹嘘鼓刹的媒体等ID 4中期改款拿掉鼓刹后，不知该作何解释。
3、特斯拉Model Y的热销是特斯拉由Model S、Model Y以及自动驾驶经过十余年建立的品牌忠诚度和产品力。实话说，购买特斯拉的车主大都是有钱、有闲的高知，品牌和产品创新特点目前是主要驱动力，不单纯只是车的问题。
大众ID.4是大众在中国推出的第一款纯电动车，之前大众在纯电动车上没有给消费者提供过一个可以参考的代表产品。大众ID系列的特点到底是什么，优势到底是什么，这些对普通消费者来说都是陌生的。消费者了解特斯拉普遍多过大众。
我认为ID.4并不差，整个思路很棒，只是现在在中国推动ID.4销售的主要因素是大众汽车的品牌价值。不过，看此前ID.4 X和ID.4 CROZZ，一汽大众、上汽大众似乎没有把主要精力放在推广ID系列上，而是互相攻讦，开始内耗了。
这大概就是蒋校长所执行过的、已经被历史证明是错误的「攘外必先安内」吧。
好了，这就是本周的一周大事件，件件你喜欢，下周再见。
图 | 来源于网络
