“入世”20年，中国汽车产业成就斐然，自主品牌车企成长迅速。在此前的6篇《入世20年 ﹍﹍》报道中，车讯网从汽车产业的总体层面做了系统性的总结和梳理。从今天起，我们将深入到汽车产业之中，做进一步的深入分析和探讨。
与“入世”同步，汽车产业有识之士提出自主品牌要“耐住寂寞20年”。那么，20年过去，自主品牌是否做到了“耐住寂寞”？谁做到，谁没做到？“耐住寂寞”又怎么样？
首先，我们要从国内头部汽车企业——6大汽车集团说起。作为汽车产业的中坚力量，这几家国有大型汽车集团得到最多的政策保障，充沛的资源扶持，以及方方面面的支持，理应扛起自主品牌发展的大旗。同为央企的一汽、东风和长安是汽车产业的国家队，而上汽、北汽和广汽则是汽车产业的地方军。
三起三落，红旗是自主品牌“国家队”的缩影
2021年12月31日，新红旗品牌官方宣布：当年12月，新红旗以超过3.91万辆的销量，再次刷新单月销量纪录；2021全年销量突破30万辆，同比增长超过50%。
新红旗，年销售30万辆。虽然低于此前一汽集团董事长徐留平高调宣称的“2021年销量将再次翻番”，挑战年销40万辆目标，但毕竟创造了自主高端品牌的历史。
回首过往，红旗复兴艰难地历经“三起三落”，源于几代人屡败屡战的不懈努力。
在20世纪80年代初，受“节油令”等影响，曾用于高端公务和外事礼宾的红旗轿车被迫停产。
尽管如此，一汽从未轻言放弃，依旧渴望将红旗轿车固有的“豪华、高档”发扬光大，并尝试进军普通公务用车和私人消费市场。“入世”前后，一汽先是依托奥迪100平台打造了“小红旗”，随后又以丰田皇冠majest技术移植成红旗HQ3﹍﹍但如此“重生”的红旗无法回避人们对其“东拼西凑”的诟病；而高昂的售价，更直接导致在市场上的败绩，最终不得不陷入停产困境。
2012年，在“失声”6年后，一汽再度将复兴红旗作为其主攻战略。然而，过高的定价和传播推广不力，导致新车上市半年仍鲜有人问津，近160亿元的研发投入也备受质疑。
客观地看，身处“国车”地位，彼时高昂车价与消费水平的错位及产品力、品牌力的不足，恰恰是红旗发展的瓶颈。再回归到一汽自身，太多的政策与资源的倾斜，也导致其在草率的销量目标要求下，急于以现成技术引入寻求突破，没能耐住寂寞，更难以保持长期、有效的自主研发投入。
时至今日，伴随高端汽车市场的不断增长，独立后的红旗虽然接连突破10万辆、20万辆和30万辆几道关口，但相比原有规划和自身增长潜力，能否稳住现有市场地位依旧要打个大大的问号。当然，同在一汽集团旗下，奔腾品牌的不温不火，夏利品牌的销声匿迹，无不强化了这种不确定性。
显然，新红旗是一汽、东风、长安等汽车“国家队”自主品牌发展的一个缩影。
2011年，东风集团寄望于复制通用汽车等大集团战略，提出以“大自主”发展形式，多品牌共同发力。但无论产品、定价和品牌，东风风神、风行、风光、风度等品牌间并没有形成有效区隔，只在10万元级细分市场“内卷”，也无法在经销商渠道上实施共享和协同，最终导致在2017年之后销量下滑，错失车市增长的黄金期。
同样，在2014年至2016年蝉联自主品牌销量冠军的长安汽车，也因产品研发误入歧途及质量问题凸显，在国产品牌技术进步和质量管理体系提升的背景下，遭遇市场上的销量滑铁卢。
复制粘贴，自主品牌“地方军”难求稳固增长
1月7日，上汽集团公布，2021年销售汽车546.4万辆。虽然连续16年保持国内第一，但同比出现2.45%的下滑。其中，上汽集团乘用车（荣威和MG两个品牌）产销均超过80万辆，比2020年都有超过20%的增长。
尽管如此，作为国内最大的汽车集团，上汽的自主品牌依然难言成功。
“入世”之初，上汽大众的顺风顺水和上汽通用的牛刀小试，让上汽的自主品牌发展备受质疑。
2002年，上汽集团提出“在2007年达到整车产销100万辆计划的同时，力争实现自主品牌5万辆”，并计划了包括“完全自主研发、以合资工厂生产自主品牌、利用国际资源进行引进式开发”的多元化开发模式，“依靠这种多元化的开发模式，我们已为打造出具有国际市场竞争力的自主品牌做好了准备。”上汽集团股份公司总裁陈虹曾信誓旦旦地表示。
不过，在自身研发、技术等基础实力薄弱的条件下，几种发展模式几乎一一落败。重压之下，上汽集团激进地选择了品牌并购的发展路线，寄望于采用收购国外技术平台，以整合资源的方式进行技术研发。
2004年，上汽与韩国双龙汽车公司签署股权买卖协议，以约5亿美元的总成交价，收购后者48.92%的股份。然而，之后几年间，由于公司整合、技术共享等多重困难，接连亏损的双龙不仅没能为上汽提供技术支持和品牌效应，直至到2009年初，伴随双龙申请破产保护获批，上汽投入的40亿元“有去无回”。
在并购韩国双龙期间，上汽以及当时的南汽集团分别收购了英国罗孚汽车的部分平台及技术使用权，将罗孚、名爵两大品牌引入国内。2006年，上汽依托收购来的英国罗孚汽车的技术，发布了自主品牌荣威；到2007年底，随着上汽重金入主南汽，罗孚、名爵两大品牌也终成一家。
不过，“英伦豪华”的标签，并未使上汽得到理想中的高端市场。尽管荣威750、MG7均复产了知名度极高的罗孚7，但两车在市场上均未获得令人满意的成绩。随后，无论是荣威950，还是荣威RX5、荣威i5，也都是昙花一现。时至今日，荣威、MG品牌也都未能形成稳定的“销量上升通道”。
相比之下，同样身为“地方军”的广汽、北汽，自主品牌乘用车要么徘徊震荡，要么几近崩盘。如广汽集团多款自主品牌车型的销量大幅波动，难以形成规模优势。而北汽在自主品牌乘用车上的多种尝试几乎均告失败，曾经的绅宝、宝沃等不知所终。有人做过统计，北汽集团拥有14个自主品牌，分别归属于北汽银翔、北京汽车、北汽新能源、昌河汽车、福田汽车五大子公司，“品牌战略一笔糊涂账”。
结语：“入世”20年，国有大集团自主品牌屡败屡战，有所发展，但身处当下品牌高端化的竞争阶段，面对其他民营自主品牌的冲击却显得“有心无力”。
“耐住寂寞20年”是2003年时任一汽集团总经理竺延风对自主品牌发展的深刻感悟，也是其被指“推脱”、饱受“口诛笔伐”的原因。如今再度回味，或许只有在产品研发、品牌塑造、生产制造及市场营销等多个环节都“耐住寂寞”，才能使国有大型企业集团的自主品牌迎头赶上。（车讯网 宋子阳发自北京）
